«Ζώρζος  Μανώλης»

«Ζώρζος  Μανώλης»

Ο καραβομαραγκός, ο μικροναυπηγός.

Η Ξυλοναυπηγική στην Ανατολική Μεσόγειο

Κείμενο – Φωτογραφίες:  Χρήστου Θανόπουλου

Το κοινό έχει γνωρίσει τον Μανώλη Ζώρζο από τις εκθέσεις μοντέλων πλοίων, που κατά καιρούς έχουν γίνει. Όλοι έχουν θαυμάσει τα ακριβή αντίγραφα υπό κλίμακα, των παλιών ξύλινων σκαριών, που όργωναν τις ελληνικές θάλασσες, και δυστυχώς συνέχεια λιγοστεύουν και μαζί με αυτά χάνεται η παλιά τέχνη της ξυλοναυπηγικής.

Ο Μανώλης Ζώρζος γεννήθηκε στην Σύρο το 1948. Ο πατέρας του Ιωάννης Ζώρζος (Φουσκής) ξεκίνησε από το 1937 με έναν ταρσανά ακριβώς δίπλα στο Νεώριο. Σε αυτόν τον ταρσανά έχουν ναυπηγηθεί πάνω από 900 ξύλινα σκάφη. Ο Μανώλης Ζώρζος μαθητεύοντας κοντά στον πατέρα του έφτιαξε τρεις ξύλινες βάρκες, πριν αποφασίσει να μπαρκάρει στα πλοία, στην ηλικία των 18 ετών.

Έλαβε το δίπλωμα του πλοιάρχου (1982), όμως εξακολουθούσε να εργάζεται κάποιους μήνες τον χρόνο, κυρίως χειμερινούς, στο οικογενειακό ταρσανά. Αγόρασε το ξύλινο κότερο του Μηνά Ρεθύμνη,  «Ψίθυρος», που ήταν αφημένο στην τύχη του στον ταρσανά των Μαυρίκων, το επισκεύασε στον ταρσανά των Ζώρζων, το μετονόμασε σε «Αγ. Ιωάννης», προς τιμήν του πατέρα του και το σκάφος ναυλωνόταν με πλοίαρχο τον ίδιο κι έναν ναύτη και έκανε ταξίδια σε όλη την Ελλάδα, επί 12 χρόνια. Αργότερα το πούλησε και αγόρασε ένα μεγαλύτερο σκάφος 24μ., ιδιοκτησίας του Ιταλού βιομηχάνου μπύρας Περόνε, καθ’όμοιον τρόπο το επισκεύασε, το μετονόμασε σε «Τρίτωνα» και για 12 χρόνια το σκάφος ναυλωνόταν και έκανε πλόες σε όλη την Ελλάδα, με πλοίαρχο τον ίδιο και τριμελές πλήρωμα.

Επειδή πλησίαζε η ώρα της σύνταξης, πούλησε και αυτό το σκάφος. Όταν βγήκε στην σύνταξη (2000) αποφάσισε να ασχοληθεί με τα μοντέλα πλοίων, που χρησιμοποιούνται για μεταφορές και αλιεία από την δεκαετία του ’30 έως σήμερα, εκφράζοντας μία εσωτερική παρόρμηση που είχε να κάνει με την σκληρή ζωή του ναυτικού και τις εμπειρίες του από τον οικογενειακό ταρσανά. Ξέροντας από πρώτο χέρι τα μυστικά των καραβομαραγκών, χρησιμοποιεί τις ίδιες τεχνικές και τα μοντέλα έχουν τις ίδιες προδιαγραφές με τα κανονικά σκάφη, καθώς έχουν κατασκευαστεί με τον ίδιο παραδοσιακό τρόπο!

ΙΣΤΟΡΙΑ ΞΥΛΟΝΑΥΠΗΓΙΚΗΣ

Η αναφορά του Ομήρου στην κατασκευή από τον Οδυσσέα πλοίου με τη βοήθεια της Καλυψώς, αποτελεί την πρώτη γραπτή περιγραφή ναυπήγησης. Η κατασκευή του σκάφους ξεκινούσε με την διαμόρφωση του κελύφους και στη συνέχεια προσαρμόζονταν εσωτερικά οι νομείς και τα άλλα ενισχυτικά μέρη του σκελετού και τέλος ολοκληρωνόταν το επάνω μέρος του, με το κατάστρωμα και τα ιστία.

Τα αρχαιότερα πλοία που έχουν βρεθεί ακέραια ήταν θαμμένα μπροστά από την πυραμίδα του Χέοπα. Είναι τα δύο τελετουργικά «Ηλιακά πλοία» και τα ξύλινα τμήματα τους ήταν συνδεμένα μεταξύ τους με σχοινιά από φυτικές ίνες, προορισμένα για πλου στον Νείλο. Οι τοιχογραφίες της Θήρας παρέχουν πολλές πληροφορίες για την μορφολογία των κωπήλατων σκαφών της Ανατολικής Μεσογείου, είτε ως αλιευτικά (σαντάλα, τράτα, αλαμάνα) είτε ως μικρά επιβατηγά σε προστατευμένες θάλασσες (Βόσπορος, Βενετία) και ναυπηγούνταν έως τις αρχές του 20ου αιώνα.

Η τριήρης των κλασσικών χρόνων, το πρώτο πλωτό πολεμικό όπλο, καθόρισε τους επόμενους 20 αιώνες πολεμικής ναυπηγικής των σημαντικότερων λαών του κόσμου, με τελευταίο απόγονο την Βενετσιάνικη γαλέρα (έως τα τέλη του 18ου αι.). Η Ανατολική Μεσόγειος υπήρξε μοναδικός χώρος σύλληψης και εφαρμογής καινοτομιών στη ναυπηγική τέχνη για σαράντα και πλέον αιώνες. Οι μεγάλοι ναυτικοί πολιτισμοί, αιγυπτιακός, κυκλαδικός, φοινικικός, μινωικός, ελληνικός, ρωμαϊκός, βυζαντινός, βενετικός, έπαιρναν διαδοχικά την σκυτάλη στην εξέλιξη της ναυπηγικής.

Οι υποβρύχιες ανασκαφές στα παράλια της Μ. Ασίας αναδεικνύουν την μεγαλύτερη τεχνική εξέλιξη που έλαβε χώρα στα βυζαντινά ναυπηγεία μεταξύ 9ου και 11ου αιώνα, όταν έγινε η μετάβαση από την τεχνική κατά την οποία κατασκευαζόταν πρώτα το πέτσωμα και μετά έμπαιναν οι εσωτερικές ενισχύσεις σε ένα σκάφος (shell first), στην τεχνική κατά την οποίαν πρώτα γίνεται ο σκελετός και μετά επικαλύπτεται με το πέτσωμα (skeleton first). Η εξέλιξη αυτή καθιερώθηκε μετά τον 11ο αιώνα σε όλη την Μεσόγειο και επιβιώνει μέχρι σήμερα σε λιγοστά ξυλοναυπηγεία.

Ο πρωτοπόρος ρόλος των λαών της Ανατολικής Μεσογείου διατηρήθηκε έως τον 15ο αιώνα, όταν η αναζήτηση νέων εμπορικών δρόμων ώθησε  Ισπανούς, Πορτογάλους, Βρετανούς και Γάλλους να εξελίξουν την ναυπηγική τέχνη, βάσει γεωμετρικών μεθόδων σχεδιασμού των σκαφών. Οι ανερχόμενες δυνάμεις (Αυστρία και Ρωσία) προσπάθησαν να ελέγξουν οικονομικά και πολιτικά περιοχές της Οθωμανικής Αυτοκρατορίας, προσεταιριζόμενες τοπικούς εμπορικούς στόλους, ανάμεσα τους και ελληνικά πλοία, καθώς δεν διέθεταν μεγάλους στόλους. Τα κουπιά σταδιακά γίνονται όλο και περισσότερο βοηθητικό μέσο πρόωσης και τα πανιά εξελίσσονται σε αυτόνομη κινητήρια δύναμη. Κατά τον 18ο αιώνα στην Ανατολική Μεσόγειο επικρατούν τα ιστιοφόρα, έναντι των κωπήλατων, πράγμα που είχε ήδη γίνει από τις δυτικοευρωπαϊκές χώρες. Αυτή η καθυστέρηση οφείλεται στην επιμονή των Οθωμανών και Βενετών να χρησιμοποιούν κωπήλατα πλοία. Σημαντικό ορόσημο, για την επικράτηση των ιστιοφόρων, υπήρξε η ναυμαχία της Ναυπάκτου (1571).

Η εισαγωγή της ατμοκίνησης στις αρχές του 19ου αιώνα (πρώτο ατμόπλοιο του Φούλτον, στις Η.Π.Α,),  διατάραξε την πορεία της ξυλοναυπηγικής και έκτοτε συνυπήρχαν, με συνεχή  φθίνουσα πορεία της δεύτερης. Στο τελευταίο τέταρτο του 19ου αιώνα κατασκευάζονται τα μεγαλύτερα ξύλινα σκάφη σε Σύρο, Γαλαξείδι, Χίο. Η μόνιμη κινητικότητα εμπόρων, ναυτικών, μεταναστών, γυρολόγων, έδινε κοσμοπολίτικο χαρακτήρα στην Ερμούπολη και σε όλες τις μεγάλες πόλεις της Ανατολικής Μεσογείου, με αποτέλεσμα την μετάγγιση πολιτιστικών στοιχείων μεταξύ των λαών του 19ου αιώνα.  Η ανάπτυξη του θαλάσσιου τοπικού εμπορίου παρουσιάζει άνθηση σε περιοχές όπως το Μεσολόγγι, το Αιτωλικό, η Πρέβεζα, η Ύδρα, οι Σπέτσες, τα Ψαρά, η Κάσος, η Χίος. Άλλα σημαντικά ναυπηγεία υπήρχαν σε Κεφαλονιά, Μυτιλήνη, Σάμο, Ραγούσα (Ντουμπρόβνικ), Σμύρνη, Κωνσταντινούπολη, Ινέπολη, Σινώπη (οι δύο τελευταίες διατηρούσαν μέχρι τις αρχές του 20ου αιώνα την αρχαιοελληνική ναυπηγική παράδοση της Μαύρης Θάλασσας), Αλεξάνδρεια, Μάλτα, κ.α.

 Πλοία που έπλεαν στις θάλασσες της Ανατολικής Μεσογείου τον 17ο και 18ο αιώνα, ήταν η ψαριανή γαλιότα, η φρεγάτα, η λόντρα, το λατινάδικο (με το τριγωνικό πανί – λατίνι), μπρίκι, γολέτα, πολάκα (όλα με τετράγωνα πανιά) σακολέβα, μπρατσέρα, σάικα, κ.α.. Τα σκάφη του 19ου αιώνα ήταν εμπορικά (τραμπάκολο, μπρατσέρα, τρεχαντήρι, πέραμα, γατζάο, βομβάρδα-πολάκα), αλιευτικά (αλαμάνα, τράτα, καΐκι Ινέπολης, μαρμαρινή σαντάλα, κ.α.), σπογγαλιευτικά (συμιακή σκάφη, μηχανοκάικο, κ.α.), ποταμήσια (γαίτα, σανάρο, κ.α.). Το τρεχαντήρι, διαδεδομένος τύπος μικρού ξύλινου σκάφους στο Αιγαίο, οξύπρυμνο φαρδύ σκάφος, με κυρτωμένο το πλωριό ποδόσταμο, με ένα ή δύο κατάρτια. Το πέραμα είναι μεταφορικό, εμπορικό, με ιδιόμορφες απολήξεις στις κουπαστές, συνήθως 50 ή 100 τόνων, έως 500 τόνων.

Ξεκίνησαν να κατασκευάζονται στην Σύρο, είναι καλοτάξιδα, έχουν χώρους, κρατάνε καλά πανιά. Η «Ευαγγελίστρια» είναι ένα από τα τελευταία σκάφη τύπου πέραμα και το μοναδικό στο είδος του που σώζεται έως σήμερα. Ναυπηγήθηκε στην Σύρο (1939) από τον Μαυρίκο και τα παιδιά του, για λογαριασμό του Μυκονιάτη καραβοκύρη Αντώνη Μπόνη. Έχει χωρητικότητα 90 τόνων περίπου, ολικό μήκος 20μ. πλάτος 6,38 μ. και φέρει 2 ιστούς. Το σκάφος βρισκόταν στην Σύρο σχεδόν ολοκληρωτικά κατεστραμμένο (1978). Ο γιος του αρχικού ιδιοκτήτη Κωνσταντίνος Μπόνης δώρισε το «Ευαγγελίστρια» στο Ναυτικό Μουσείο Αιγαίου και στον Δήμο Μυκόνου (1987). Ο Δήμος Μυκόνου διέθεσε 19.000 ευρώ για την πολύ δύσκολη και σύμφωνα με τις παραδοσιακές τεχνικές των συριανών καραβομαραγκών, αποκατάσταση.

Έγινε σε τρεις φάσεις, στον ταρσανά των Μαυρίκων, στο Πέραμα (καρνάγιο Μ. Ψαρρού) και στον Πειραιά (1989). Σήμερα αποτελεί μουσειακό έκθεμα του Ναυτικού Μουσείου Αιγαίου και έχει κάνει διάφορα ταξίδια στο Αιγαίο. Το πλοίο προσφέρεται για μελέτη της ξυλοναυπηγικής τέχνης. Ο Αμερικανός καθηγητής Peter Throckmorton του Ωκεανογραφικού Κέντρου του Nova University (Φλόριντα, Η.Π.Α.), θεωρεί ότι το πέραμα έλκει την καταγωγή του από την αρχαιότητα και ο τρόπος κατασκευής του έχει στοιχεία πλοίων του 1ου π.Χ. αιώνα και του Βυζαντίου.

Περίφημοι ήταν οι καραβομαραγκοί πρόσφυγες που έφτασαν στην Ερμούπολη. Πρώτοι οι Χιώτες ναυπηγοί μετά την καταστροφή της Χίου (1822), αλλά και τεχνίτες από Ύδρα, Σπέτσες και Ψαρά , που δημιούργησαν τα περίφημα ναυπηγεία της (οι Φραγκούλης Σέχας, Ευστάθιος Σωτηρέας,  Παντολέων και Σταμάτης Μάσχας,  Νικόλαος Παγίδας, Σταμάτης και Ζαννής Κουφοδάκης,  Μιχαήλ Ποτούς, Χριστοφής και Σωκράτης Κρυστάλλης και  Γ. Γληνός).  Ο Παντολέων Μάσχας εγκαταστάθηκε το 1828 στην Ερμούπολη, κατασκευαστής πυρπολικών του Κανάρη. Από το 1842 είχε δικό του ναυπηγείο, που σε εποχή ακμής απασχολούσε 400 εργάτες. Τα πλοία του Ν. Παγίδα φημίζονταν για την αντοχή τους. Στο πρώτο μισό του 19ου αιώνα κυριαρχούσε ο Συριανός τύπος πλοίου. Κατασκευάζονταν στο νησί περίπου 100 πλοία τον χρόνο (μπρίκια, γολέτες, βομβάρδες, λέμβοι, τζερνίκια, χωρητικότητας 134,918 τόνων.

Περίπου 2.000 άτομα δούλευαν στα ναυπηγεία το 1835. Ήταν φημισμένα, διεθνώς για την ποιότητα κατασκευής και την αντοχή τους. Η πληθώρα ειδών ναυπηγο-ξυλουργικής, η εγγυημένη καλή γρήγορη δουλειά και οι πιστωτικές διευκολύνσεις, ώθησαν καπεταναίους από Αίγυπτο, Μ. Ανατολή, Πόντο, να προτιμούν τους συριανούς ταρσανάδες για την κατασκευή των ιστιοφόρων τους. Ναυπηγήθηκαν πάνω από 5.000 ιστιοφόρα ξύλινα πλοία, την εποχή της ακμής της Ερμούπολης (τα 8/10 της ιστιοφόρου ναυτιλίας), δημιουργώντας το θαύμα της Ερμούπολης, που στηρίχθηκε αρχικά στο εμπόριο και την ναυτιλία και αργότερα στην βιομηχανία.

Τα πρώτα σημάδια παρακμής της ξυλοναυπηγικής στη Σύρο εμφανίστηκαν στις δύο τελευταίες δεκαετίες του 19ου αιώνα.  Τα ξύλινα ιστιοφόρα έχαναν διαρκώς έδαφος, ως προς την ανταγωνιστικότητά τους, από τα ατμοκίνητα ξύλινα και στη συνέχεια σιδερένια σκάφη. Στα 1850 έγιναν οι πρώτες απόπειρες μετασκευής  ξύλινων ατμόπλοιων.  Το πρώτο ξύλινο ατμόπλοιο κατασκεύασε ο Ν. Παγίδας στη Σύρο (1854). Από το 1866 χρονολογείται το Δημοτικό Ναυπηγείο («Εταιρεία του Ναυπηγείου Ερμουπόλεως»). Λίγο νωρίτερα (1861) είχε εγκαινιαστεί το ατμοκίνητο σιδηρουργείο της «Ελληνικής Ατμοπλοΐας» το γνωστό αργότερα «Νεώριον και Μηχανουργεία Σύρου». Το 1893 κατασκευάστηκε το πρώτο σιδερένιο ατμόπλοιο. Ο τεχνικός όμως εκσυγχρονισμός όχι μόνο δεν εδραιώθηκε στα ναυπηγεία του νησιού, αλλά αντίθετα ο αριθμός των πλοίων που κατασκευάζονταν άρχισε να μειώνεται χρόνο με το χρόνο.   Στο τελευταίο τέταρτο του 19ου αιώνα κατασκευάζονται τα μεγαλύτερα ξύλινα σκάφη σε Σύρο, Γαλαξείδι, Χίο.

Η ανάδειξη του Πειραιά σε πρώτο λιμάνι της χώρας, προς το τέλος του 19ου αιώνα και η ανάδυση νέων εμπορικών κέντρων μετά τους βαλκανικούς πολέμους, θα οδηγήσουν στην παρακμή της Ερμούπολης. Από τις αρχές του 20ου αιώνα τα ξυλοναυπηγεία κατασκεύαζαν σκάφη περιορισμένου μεγέθους, για αλιεία ή αναψυχή.  Η παρακμή της ξυλοναυπηγικής συνεχίστηκε σταδιακά ως το Β΄ Παγκόσμιο Πόλεμο.

Τα περισσότερα σκαριά που ναυπηγήθηκαν στους ταρσανάδες της Σύρου ήταν τρεχαντήρια, περάματα, καραβόσκαρα, βαρκαλάδες και ανεμότρατες. Απ’ την πρώτη δεκαετία μετά τον πόλεμο, η κυριαρχία των μεγάλων ξύλινων σκαφών ξεπέφτει και αρχίζει ο μαρασμός. Ένα–ένα τα μεγάλα παραδοσιακά ξύλινα σκαριά εξαφανίζονται. Ο ταρσανάς ήταν η καραβάνα που έθρεψε τον κοσμάκη ως τη δεκαετία του 1960. Το καταφύγιο ενός εργατικού λαού, που συνέθετε μια αλυσίδα επαγγελμάτων με βασικές αλληλεξαρτήσεις. Υλοτόμοι, μουλαράδες, μπαλτατζήδες, καραβομαραγκοί, καραβοκύρηδες, καπεταναίοι, ψαράδες, καϊκτσήδες, καλφάδες, έμποροι. Αιώνες αυτός ο σύνδεσμος επαγγελμάτων χάριζε μια ζωτική κινητικότητα στο νησί. Οι ταρσανάδες ως τη δεκαετία του 1960 επιβιώνουν με παραγγελίες ψαράδικων, τρεχαντηριών, τρατών, μπότηδες και βάρκες. Η δόξα του ταρσανά κρατάει λίγο ακόμα. Μικρά κομψά καΐκια πέφτουν στη θάλασσα ως τη δεκαετία του 1970.  Την χαριστική βολή έδωσαν τα πλαστικά σκάφη.

  ΤΡΟΠΟΣ ΕΡΓΑΣΙΑΣ ΣΤΟΝ ΤΑΡΣΑΝΑ

Η δουλειά στον ταρσανά ήταν σκληρή και βαριά, μόχθος και πόνος. Τα χειροπρίονα, το ροκάνι, η σκεπαρνιά, το σκυφτό πελέκημα πάνω από τον μούρσο. Ο ταρσανάς ήταν ένας χώρος με τους δικούς του κώδικες, τη δική του ιδιαίτερη γλώσσα. Αποτελούσε ζωτικό κομμάτι της τοπικής κοινωνίας με τους καημούς του, τους πόνους του, το μεγαλείο του, τους εξευτελισμούς του, τις φοβέρες και τις χαρές του. Στον ταρσανά διδασκόταν η υπευθυνότητα του τεχνίτη. Κι αυτοί οι καραβοτεχνίτες υπήρξαν από τους πιο υπεύθυνους ανθρώπους που γεννιούνται στη γη. Σήκωναν την ευθύνη της ζωής και του θανάτου, τη δοκιμασία της θάλασσας που περίμενε να κρίνει την αντοχή των σκαριών τους, περνώντας τα από σαράντα κύματα. Και τότε βοηθός είναι ο Θεός, μαζί με τα ξόρκια του κακού. Οι ναυπηγοί ήταν προληπτικοί.

Ο κυριότερος τρόπος μετάδοσης της γνώσης στα ναυπηγεία ήταν από πατέρα σε γιό, ενώ ήταν εξαιρετικά δύσκολο ένας ξένος να μυηθεί στα μυστικά της τέχνης τους. Η γεωμετρία της γάστρας ενός πλοίου εξαρτιόταν από τα σχήματα της διαθέσιμης ξυλείας.  Τα μεγάλα κεφάλαια έφερναν ξυλεία από Ρουμανία, Ρωσία και σιδηροναυπηγικό υλικό από άλλες χώρες. Τα ξύλα κόβονταν το χειμώνα, μήνα Ιανουάριο με γεμάτο φεγγάρι, να έχουν όλους τους χυμούς τους, σέρνονταν με ζώα μέχρι τον ποταμό, στη θάλασσα, συνδέονταν μεταξύ τους σε σχεδίες για να ρυμουλκηθούν στα ναυπηγεία. Χρησιμοποιούνται γεωμετρικοί κώδικες της αρχαιότητας μαζί με τα αντίστοιχα τους χνάρια. Ο ναυπηγός χρησιμοποιεί ένα χνάρι (τεχνική «μονόχναρου»), με τρία ή πέντε κομμάτια, από το οποίο αναπαράγει τα σχήματα 8, 10 ή 12 νομέων, στη μέση ενός σκάφους. Στα τέλη του 18ου αιώνα τα μεγαλύτερα ναυπηγεία χρησιμοποιούσαν τη «σάλα», όπου πάνω σε ξύλινο δάπεδο σχεδιάζονται σε πραγματικό μέγεθος γεωμετρικά στοιχεία του σκάφους. Στο ναυπηγείο των αδελφών Μαυρίκου, στην Ερμούπολη, υπήρχε η «σάλα» (ναυπηγικό δάπεδο), μέχρι πριν 15 χρόνια, όπου υπήρχαν τα σχέδια για τον σκελετό 4–5 σκαριών.

Πάνω σε αυτά βασίζονταν για να φτιάξουν οποιοδήποτε πλοίο και όλα γίνονταν εμπειρικά. Ομοίωμα αυτής της «σάλας» υπάρχει σήμερα στον υπαίθριο χώρο εκπαιδευτικών προγραμμάτων του Μουσείου Ναυπηγικών κια Ναυτικών Τεχνών του Αιγαίου, στο Ηραίο Σάμου ενώ δίπλα φιλοξενούνται ξύλινα σκάφη που έχουν αποκατασταθεί πλήρως. Την μέθοδο της «σάλας» έφερε στα ναυπηγεία Χίου – Ψαρών ο Χιώτης Σταμάτης Κουφοδάκης που είχε υπηρετήσει στον ναύσταθμο Τουρκίας. Η πιο εξελιγμένη μέθοδος σχεδιασμού ήταν η χρήση «μισομόδελου». Ο ναυπηγός κατασκευάζει σε μακέτα υπό κλίμακα την μισή γάστρα του πλοίου και κατόπιν μεταφέρει τα γεωμετρικά χαρακτηριστικά (νομείς, ίσαλους, διαγώνιες, περίγραμμα), στο δάπεδο της «σάλας». Έτσι, ο ναυπηγός χρησιμοποιούσε πολλές βασικές αρχές του σχεδιασμού, όπως η κλίμακα και η ορθογώνια προβολή.

Η κατασκευή του σκελετού ξεκινά με την σύνδεση τριών βασικών διαμήκων στοιχείων, της τρόπιδας ή καρί(έ)νας ή τουρέλου (κεντρικό ξύλο του σκάφους), του πλωριού και του πρυμνιού ποδοστάματος.  Στην πλώρη η σύνδεση γίνεται με το ποδόσταμο με ειδικό σύνδεσμο σε σχήμα καμπάνας. Όταν σκάρωναν την καρίνα και τα ποδοστάματα, έπρεπε να καρφωθεί ένας πάσσαλος κόντρα στο πλωριό ποδόσταμο, για να συγκρατεί τον σκελετό. Αυτός που κάρφωνε τον πάσσαλο έπρεπε να έχει τον ήλιο καταπρόσωπο, να μην του ρίχνει τη σκιά του. Θεωρούνταν μεγάλη κακοσημαδιά να καρφώσει τον ίσκιο του στο σκαρωμένο σκάφος. Μετά έμπαινε το μεσαίο ζεύγος νομέων και έλεγαν ότι «σταυρώθηκε» το σκαρί. Στο σημείο αυτό γινόταν γλέντι. Ο καπετάνιος έσφαζε έναν κόκορα και το κεφάλι του μαζί με ένα σταυρό καρφωνόταν στο επάνω μέρος του πλωριού ποδοστάματος, ως αποτρεπτικό σύμβολο του νέου σκάφους.

Ο σκελετός του σκάφους ήταν φτιαγμένος από άκαμπτα ξύλα (βελανιδιάς, φτελιάς), ενώ το πέτσωμα κατασκευαζόταν από εύκαμπτα ξύλα (περισσότερο αποξηραμένα), συνήθως από πεύκο. Για να γίνουν εύκαμπτες οι σανίδες του πετσώματος βρεχόταν ή εμβυθιζόταν σε θαλασσινό νερό για λίγες ώρες και μετά ζεσταινόταν η μία επιφάνεια με μία φλόγα. Οι τρόποι σύνδεσης των  ξύλινων τμημάτων με καβύλιες – καρφιά καθορίζονταν από την αντοχή – σταθερότητα της ξυλείας. Ακολουθούσε κάρφωμα, κατακάρφωμα των σανίδων και πλάνισμα.  Ο τρόπος στεγάνωσης των σκαφών και η προστασία από την διάβρωση εξαρτιόταν από τις ιδιότητες του ξύλου. Κατόπιν, γινόταν το καλαφάτισμα (καρενάρισμα), η στεγανοποίηση του πετσώματος, με την τοποθέτηση ανάμεσα στους αρμούς των σανίδων (που διανοίγονταν γι’ αυτόν το σκοπό με ειδικό εργαλείο) με φυτικά κορδόνια (κάνναβης) και πισσάρισμα.

Η καθέλκυση του τελειωμένου σκαριού είναι η πραγματική δόξα και γιορτή του ταρσανά. Τα «γκτήματα», απ’ το σκουντώ, σήμαιναν εκτός από το βάφτισμα της καθέλκυσης, πράξη και τελετή εξαγνισμού με τις ψαλμωδίες, τις ευχές του αγιασμού, τα μουσικά όργανα, το γλέντι του ναυτόκοσμου. Το σόροκο λύνεται. Το σκάφος χύνεται σαν χέλι στη θάλασσα. Λένε πως την ώρα που γλιστράει κάνει ένα περίεργο τρίξιμο. Είναι το μήνυμα του σκαριού στον πρωτομάστορα του. Του λέει «δεν σε έχω ανάγκη πια. Λευτερώθηκα από τα χέρια σου. Ανήκω στη θάλασσα. Βρήκα τον προορισμό μου».

Τακτική εργασία συντήρησης (καρενάρισμα) γινόταν μία φορά το χρόνο ή όποτε το σκάφος έβαζε νερά. Επιδιορθώνονταν οι σανίδες επικάλυψης ή το καλαφάτισμα (έγερνε το σκάφος στο πλάι εναλλάξ). Τα διακοσμητικά (ανάγλυφα στο ξύλο), ζωγραφιές στο σκάφος ή τα πανιά, ακρόπρωρα, ανεμοδείκτες στην κορυφή των καταρτιών, ολοκλήρωναν την μοναδική ταυτότητα του πλοίου. Λειτουργούσαν ως αποτρεπτικά σύμβολα, σημεία αναγνώρισης του λιμανιού, ταυτότητας του ιδιοκτήτη ή ναυπηγού.

Ο Ζώρζος κατασκευάζει στην μεγάλη αποθήκη – εργαστήρι δίπλα στο παλιό εργοστάσιο της Πειραϊκής Πατραϊκής – Τερλάνα, τα πλέον διαδεδομένα σκαριά, όπως είναι το πέραμα, η τράτα, η λάντζα, το καραυδραίικο, το τρεχαντήρι, το τσερνίκι, ο βαρκαλάς. Βαρκαλάς είναι το τελευταίο υπό κατασκευή μοντέλο σε κλίμακα 1/9, ενός πλοίου μήκους 20μ., ανοικτού σε κάποια σημεία, ώστε να φαίνονται οι εσωτερικές λεπτομέρειες (όπως η μηχανή), αλλά και ο τρόπος κατασκευής. Τα μεταλλικά μέρη, όπως οι άγκυρες, αλυσίδες, κατασκευάζονται από τον ίδιο.  Η κατασκευή ενός μοντέλου σαν αυτό, απαιτεί εργασία τουλάχιστον ενός έτους. Ο βαρκαλάς χρησιμοποιείτο για μικρομεταφορές μεταξύ των νησιών.

Το τελευταίο σκάφος που κατασκεύασε ο ταρσανάς του Ζώρζου (Φουσκή) το 1963, ήταν ένα τσερνίκι, το οποίο αρχικά πήγε στην Τήνο, μετά στην Μύκονο (για μεταφορές ζώων, τροφοδοσία των φυλάκων της Δήλου) και κατέληξε στην Νάξο, όπου χρησιμοποιείται μέχρι σήμερα. Ο Νίκος Ζώρζος (αδελφός του Μανώλη), συνεχίζει την λειτουργία του οικογενειακού ταρσανά μέχρι σήμερα, αλλά μόνο στον επισκευαστικό τομέα.

Ο Μανώλης Ζώρζος παρουσιάζει μοντέλα του και εργαλεία των καραβομαραγκών στην διαρκή έκθεση του Επιβατικού Σταθμού της Ερμούπολης. Μια ατομική έκθεση «Παραδοσιακή Ναυπηγοξυλουργική Τέχνη Αιγαίου» παρουσιάστηκε στην αίθουσα Βάτη (24 Ιουνίου-4 Ιουλίου 2018), όπου το κοινό είχε την ευκαιρία να θαυμάσει το σύνολο των έργων του. Έχει την άποψη ότι πρέπει η Ερμούπολη να αποκτήσει οπωσδήποτε ένα Ναυτικό Μουσείο,  στο οποίο θα συμβάλλει και ο ίδιος δυναμικά. Όνειρο του είναι να φτιάξει ένα ιδιωτικό ναυτικό μουσείο, όπου θα εκτίθενται τα έργα του. Δέχεται εκπαιδευτικές επισκέψεις μαθητών και μοιράζει καταλόγους με τα ονόματα των εργαλείων και τμημάτων των πλοίων.

 Στην Ελλάδα υπάρχουν 18 ναυτικά μουσεία, σε Πειραιά, Γαλαξείδι, Ζάκυνθο, Κεφαλονιά, Ιθάκη, Λιτόχωρο, Μουδανιά, Καβάλα, Χανιά, Μύκονο, Θήρα, Σάμο, Χίο, Οινούσσες, Λήμνο, Κάλυμνο, Σύμη. Πρέπει κάποτε να αποκτήσει και η Σύρος το δικό της, που να αναδεικνύει την τεράστια συριανή παράδοση στην ναυπήγηση  σκαφών και στην ναυτιλία εν γένει. Ο καθηγητής P. Throckmorton έχει δηλώσει ότι όταν χαθεί και το τελευταίο πέραμα, τότε θα σβήσει μια παράδοση 3.000 ετών.

Επίλογος

Αυτός είναι ο Μανώλης Ζώρζος, ευγενής, αβρός, μετριόφρων, ο ολοκληρωμένος άνθρωπος της θάλασσας. Δώρισε στην Στέγη Μικρασιατικής Μνήμης (Δεκέμβριος 2018), ένα μοντέλο βαρκαλά, το οποίο χρησιμοποίησαν οι μαθητές για να πουν τα κάλαντα από σπίτι σε σπίτι και αργότερα ενώπιον κόσμου, στο ισόγειο του Πνευματικού Κέντρου Ερμούπολης.

Ο ίδιος τόνισε ότι τα ξύλινα πλοία είναι όμορφα, διότι φέρουν αποκρυσταλλωμένη  την εμπειρία και σοφία αιώνων.

Τον ευχαριστούμε θερμά για την φιλοξενία. Νιώθουμε την ανάγκη να εκφράσουμε την ευγνωμοσύνη μας, για την τιτάνια προσπάθεια διάσωσης της παραδοσιακής ξυλοναυπηγικής τέχνης. Θαυμάζουμε το μεγάλο μεράκι, την υπομονή, το ταλέντο του και ευχόμαστε όπως αναγνωριστεί και ευοδωθεί αυτό το σπουδαίο έργο ζωής.

Βιβλιογραφία

    • Δαμιανίδης Κώστας και συνεργάτες, Ναυπηγική και πλοία της Ανατολικής Μεσογείου και Μαύρης Θάλασσας κατά τον 18ο και 19ο αιώνα. Υπουργείο Πολιτισμού, Εθνικό Ίδρυμα Ερευνών (Κέντρο Νεοελληνικών Ερευνών), Ναυτικό Μουσείο Ελλάδος, Πνευματικό Κέντρο του Δήμου Αθηναίων, 5 Ιουνίου – 9 Ιουλίου 1995   
    • Αναστασίου Τάσος, Σύρα, Ιστορική μνήμη, Περιήγηση, Εκδόσεις Φρ. Καλουτά, Ερμούπολη 1993
    • Τραυλός Ιωάννης, Κόκκου Αγγελική, Ερμούπολη, Εκδόσεις Εμπορικής Τραπέζης της Ελλάδος, Αθήνα 1980
    • Αγριαντώνη Χριστίνα, Φενερλή Αγγελική, Ερμούπολη – Σύρος, Ιστορικό Οδοιπορικό, Δημοτική Επιχείρηση Ανάπτυξης της Ερμούπολης, Εκδόσεις Ολκός, Αθήνα 2000
    • aegean-maritime-museum.gr>euaggelistria
    • www.mykonosdaily.gr> Μύκονος, προχωρούν οι εργασίες στο Ευαγγελίστρια
    • naftotopos>Ναυτικά Μουσεία
    • https://www.portofsyros.gr/2017/09/paradosiakinaupigoxylourgikitexniaigaiou/
previous arrow
next arrow
PlayPause
Slider